Elementy sportowej techniki narciarskiej

narciarstwo

w wersji angielskiej:  https://alpineskitechnique.eu

 

Bogusław Nowakowski – Elementy sportowej techniki narciarskiej

 W poszukiwaniu skutecznego i szybkiego skrętu

I. Wstęp – Technika narciarska ewoluuje pod wpływem zmieniających się możliwości sprzętowych – zasady mechaniki skrętu narciarskiego pozostają te same.

II. Elementy – obserwacje, które można wyodrębnić, by później je analizować

1. Średnia szybkość na trasie – to nie średnia arytmetyczna szybkości cząstkowych

2. Grawitacyjna analiza toru jazdy

3. Wyginanie się narty – może działać hamująco, neutralnie, przyspieszająco

4. Wychylenie – różne sposoby realizacji

5. Wyprzedzenie – zsynchronizowanie ruchu nóg i tułowia

6. Uderzanie tyczek – co robić by jak najmniej hamowało

7. Dynamika krawędziowania

8. Ruch środka ciężkości wśród slalomowych i gigantowych bramek w płaszczyźnie prostopadłej do stoku

9. Przejazd slalomowych bramek zamkniętych: wertikal przejechany z boku, łokieć Grange’a

III. Zakończenie: W poszukiwaniu techniki optymalnej – stosowane narzędzia: analiza ruchu kamerą video, oprogramowanie komputerowe wspomagające analizę, analiza śladów na śniegu, indywidualne dopasowanie techniki jazdy do zawodnika, współpraca z trenerami i indywidualne konsultacje.

 

I. Wstęp

Technika narciarska ewoluuje, głównie pod wpływem zmieniających się możliwości sprzętowych – zasady mechaniki skrętu narciarskiego pozostają te same

  1. Historia zmian techniki

          Narciarstwo sportowe ma już ponad 100 lat. Teoretycy narciarstwa napisali wiele opracowań, książek, programów nauczania. Czy potrzebne jest jeszcze jedno opracowanie? Jest bardzo charakterystyczne, że przeważająca liczba książek opisuje technikę jazdy obowiązującą w okresie powstawania opracowania. Zmiany techniki jazdy często dezaktualizują treść napisanych opracowań. W czasie mojej przygody z narciarstwem technika jazdy i sprzęt zmieniały się radykalnie, a chyba największą zmianą było znaczne skrócenie nart do tzw. nart karwingowych.

  1. Czym jest to opracowanie

Nie jest narciarskim podręcznikiem po obowiązującej obecnie „technice karwingowej”. Jest ono zbiorem rozważań, na tematy stale obecne wśród zagadnień dotykających narciarstwa. Rozwiązanie tych problemów bywa różne, zależnie od zastosowanych sposobów. Moim celem nie jest wskazanie rozwiązań, lecz kierunków i możliwych metod kierujących w stronę rozwiązania. Do narciarza, dysponującego indywidualnymi predyspozycjami i nowoczesnym, w konkretnym momencie, sprzętem, należy wybór drogi prowadzącej do osiągnięcia celu. Aby tego dokonać w czasie jazdy, w bardzo szybko zmieniającej się sytuacji, narciarz musi mieć problem przemyślany, przećwiczony i być na niego odpowiednio przygotowany, tak, by jadąc rozwiązywać go szybko i we właściwym kierunku. Powinien mu w tym pomóc trener i nowoczesna technika obserwacji.

Opracowanie to nie ma specjalnego początku, ani szczególnego końca. Jest zbiorem luźnych rozważań na wybrane tematy z zakresu techniki narciarskiej. Można by na pewno dodać inne, nowe, chociaż nie wiem, czy te poniższe nie zanudzą już czytelnika.

  1. Inspiracja zasadami fizyki

Ciągły rozwój materiałów, z których są skonstruowane narty, stwarza nowe możliwości. Skwapliwie korzystają z nich producenci sprzętu. Inspirowani konkurencją chcą sprzedawać nowe, lepsze produkty, które powinny wypierać stare i nienowoczesne. Do tej sytuacji powinni dopasowywać się instruktorzy, trenerzy i sami narciarze. Nową stworzoną sytuację trzeba przecież wykorzystać. Myślę, że bardzo istotnymi kierunkami poszukiwań powinny być inspiracje zasadami fizyki. Na przykład – wiedząc, że narty karwingowe spowodowały możliwość wycinania skrętów o znacząco mniejszym niż kiedyś promieniu, trzeba się spodziewać, że na narciarza o wiele bardziej znacząco będzie wpływała, wytworzona przez jego cięty skręt, siła odśrodkowo-dośrodkowa. W związku z tym, tam można poszukiwać zmian w nowoczesnej sylwetce i zastanawiać się jak mogą się zmieniać jej poszczególne elementy.

  1. Rola indywidualnego dopasowania techniki

Każdy narciarz, ze względu na swoją indywidualność i inną anatomiczną budowę (wzrost, możliwości ruchowe) będzie inaczej dopasowywał się do nowoczesnych wytycznych narciarskiej techniki. Tutaj widzę wielką rolę instruktora, trenera i samego zawodnika w procesie tego dopasowania. Ideałem byłoby, gdyby nauczyciel (trener – instruktor) potrafił zawodnikowi przekazać istotę swojej koncepcji. Nie sądzę, że byłoby to możliwe gdyby sam zawodnik nie rozumiał głębszej idei swojego nauczyciela. Przecież to on musi być do niej przekonany i skutecznie ją „zaimplementować” w swój indywidualny sposób jazdy. Rolą trenera – instruktora jest odpowiednie inspirowanie i kierowanie tym dopasowaniem. Jednak bez głębokiego zrozumienia, ze strony zawodnika, wprowadzanych idei i pomysłów, szanse na ich wdrożenie są na pewno mniejsze. Nauczyciel powinien też wnikliwie reagować na wysuwane przez zawodników uwagi i wątpliwości, a także obserwować jak wdrażane są jego pomysły. Stamtąd płyną „sprzężenia zwrotne”, które weryfikują koncepcje i dopasowują je do indywidualnej realizacji.

  1. Poszukujmy nowych możliwości

W narciarstwie, tak jak i w innych skomplikowanych technicznie dyscyplinach, wielką rolę odgrywa aktywne uczestnictwo sportowców – zawodników w rozwoju i dopasowaniu nowych technik. Jest bardzo istotne, by uczestniczyli oni w teoretycznych analizach techniki, które nie muszą przecież wykraczać poza pojęciowy zakres nauczany w gimnazjum. Ważne jest, by zawodnik, a nie tylko trener, umiał posługiwać się urządzeniami i technikami np. do analizy video oraz, by na takie analizy poświęcał swój czas.

Wtedy wspólnie mogą łatwiej wypracować nowe rozwiązania, patrząc na nie przez pryzmat zasad podstawowych – zasad fizyki i biomechaniki.

Zadaniem każdego trenera jest ciągłe poszukiwanie nowych możliwości technicznych. Wydaje się, że najłatwiej je znaleźć tam, gdzie zachodzi interakcja zmieniającego się sprzętu i przepisów z fizyczną naturą procesów następujących w czasie treningu i zawodów.

 

II. Elementy – obserwacje, które można wyodrębnić, by później je analizować

 

Średnia szybkość na trasie

 nie jest średnią arytmetyczną szybkości cząstkowych na poszczególnych odcinkach

          Jak prosta intuicja może nas zmylić, przekonajmy się rozwiązując  szybko szkolne zadanie:

„Kolarz wjeżdża pod 10 kilometrową górę przez 1 godzinę, czyli ze średnią szybkością 10 km/h. Tam zawraca i zjeżdża do punktu startowego przez 0,5 godziny, co daje mu średnią szybkość zjazdu 20 km/h. Jaka jest jego średnia szybkość na całej trasie?” Znaczna część rozwiązujących szybko poda jej wartość jako 15 km/h, wyciągając średnią arytmetyczną z szybkości cząstkowych (10 km/h + 20 km/h) / 2 = 15 km/h. Gdy dokładniej policzymy to okaże się, że kolarz przejechał 20 km w 1,5  godziny, więc osiągnął średnią szybkość 13,3333 km/h.

  1. Postawienie zagadnienia

Rywalizujący ze sobą sportowcy – kolarze, kierowcy rajdowi, narciarze, jadą po trasie, w przybliżeniu, jednakowej długości. Szybkości, które osiągają na poszczególnych odcinkach trasy są zróżnicowane.  Z pośród wymienionych konkurencji, najbardziej doświadczają tych różnic kolarze, którzy często jadą pod górę z szybkością poniżej 15 km/h, a zjeżdżając czasem osiągają powyżej 80 km/h. Obliczmy jaka jest ich średnia szybkość (Vs) na całej trasie, gdy, szybkości cząstkowe poszczególnych odcinków są odpowiednio równe V1, V2, … , Vn.

  1. Rozwiązanie teoretyczne

Pozwolę sobie na krótkie wyprowadzenie wzoru (myślę, że czytelnicy mi wybaczą), by zachęcić do analizy otaczających nas zjawisk, która często nie wymaga przecież skomplikowanego aparatu myślowego.

Długość trasy to szybkość średnia (Vs) pomnożona przez czas przejazdu (T), a ta równa się sumie odcinków cząstkowych na których sportowiec osiąga szybkość V, przejeżdżając je w czasie t.

Vs * T = V1 * t1 + V2 * t2 + … + Vn * tn

 Stąd

Vs = V1 * t1/T + V2 * t2/T + … + Vn * tn/T

Co pokazuje, że na całościową średnią szybkość wpływa szybkość cząstkowa w takim udziale, jaki stanowi udział czasu przejazdu odcinka cząstkowego w całym czasie przejazdu.

  1. Wnioski

Gdzie więc, na jakim odcinku, najłatwiej uzyskać przewagę nad konkurentami? Nasuwa się odpowiedź, że tam gdzie konkurenci jadą wolno, gdyż przejazd takiego odcinka zabiera im stosunkowo dużo czasu. Jeśli potrafimy tam znacząco przyspieszyć, nasza średnia szybkość istotnie się zwiększy, a czas przejazdu może istotnie się skrócić. Możemy to wyraźnie zaobserwować w wyścigach kolarskich – Tour de France wygrywa się na długich podjazdach etapów górskich.

Jak przenieść te wnioski na trasę narciarską? Przygotowując się do przejazdu szczególnie analizujmy te fragmenty trasy, gdzie nasza szybkość jest, lub może być, mała. Są to na pewno: start, podkręcone układy bramek na stromych odcinkach. Stracić dobrą pozycję na pewno możemy, gdy na płaską część trasy wjedziemy ze zbyt małą szybkością. Wtedy czas przejazdu takiego odcinka na pewno będzie istotnie dłuższy.

Oczywiście, że konkurenci często jadą wolno tam, gdzie przejazd konkretnego odcinka jest trudny. Tam też różnice w czasie jego przejazdu zależą przede wszystkim od umiejętności. Narciarze lepiej wyszkoleni mają możliwość jazdy szybszej, jeśli nie jadą zbyt asekuracyjnie. Dlatego właśnie tam musimy pokazać na co nas stać, nie unikając podejmowania rozsądnego ryzyka. Tylko wtedy możemy wyraźnie się sprawdzić, wykazać co naprawdę umiemy, a nawet odkryć w sobie możliwości, których do tej pory nie pokazywaliśmy, tak by w końcu pokonać konkurentów.

  1. Refleksja nad przykładem

Rozważaniem tym, chciałem pokazać jak zastanowienie się nad wybranym elementem, może choć trochę poprawić naszą pozycję wyjściową w rywalizacji sportowej. Konkretne i wyodrębnione zagadnienie łatwiej jest analizować, a stosowanie nawet prostych metod analitycznych może nas trochę dalej zaprowadzić niż tylko ogólny i całościowy ogląd. Proponuję więc, by próbować zastanawiać się nad wybranymi elementami, które w naturalny sposób obserwujemy u zawodników, np.: gdzie i jak wysoko trzymać rękę wewnętrzną skrętu; czy i kiedy można podnosić wewnętrzną nartę; gdzie może, a gdzie nie powinna znajdować się zewnętrzna ręka zawodnika itp.

 

Grawitacyjna analiza toru jazdy

      Grawitacja jest najmocniejszą siłą nadającą narciarzowi szybkości. To ona narciarza rozpędza, ale jest też powodem trudności w pokonywaniu trasy slalomu i ciągnie go „w dół”, gdy trzeba prawidłowo ominąć ustawione tyczki. W czasie skrętu, siła grawitacji, skierowana zawsze w dół stoku i w kierunku śniegu, nakłada się na siłę odśrodkową (dośrodkową), skierowaną zawsze w kierunku środka skrętu.

Załóżmy, że karwingowa narta zawodnika jest obciążona cały czas i wycina skręt o w miarę stałym promieniu. Do celów analizy podzielmy ten skręt na 2 fazy. Pierwsza – od początku skrętu do linii spadku stoku, druga od linii spadku stoku do końca skrętu. W pierwszej fazie, siła nacisku na nartę, działająca do niej prostopadle, ma swoją składową, która wspiera siłę ciężkości rozpędzającą narciarza i jeszcze bardziej go rozpędza. W drugiej fazie ta sama składowa działa w przeciwną stronę i osłabia siłę ciągnącą zawodnika w dół stoku.

Pokażmy to na rysunku:

 

 

Żeby zawodnik jechał szybciej niż inni, musi wspierać siłę ciągnącą go „w dół”, czyli w górnej części skrętu jak najmocniej na narty naciskać, a w dolnej minimalizować ten nacisk. To najwyższe umiejętności zawodnicze.

Jak możemy obserwować i oceniać je „na żywo”? Przy nacisku, nawet zakrawędziowane narty lekko ześlizgują się odrzucając na bok trochę śniegu lub lodu. Gdy nacisk jest duży, śnieg i lód tryskają spod nart i można to wyraźnie zobaczyć na ekranie kamery czy telewizora. Gdy narty zawodnika odrzucają śnieg w pierwszej fazie skrętu – widać, że umie on rozpędzać skręt, gdy zbyt dużo śniegu pojawia się w drugiej fazie widać, że hamuje. Nie trzeba czekać na wynik z pomiaru czasu, który na pewno potwierdzi naszą obserwację.

Jest poważnym i trudnym zagadnieniem, jak w momencie rozpoczynania skrętu wywołać mocny, jak największy nacisk na krawędzie nart. Nie mogę tu podać jednego rozwiązania. Narty karwingowe umożliwiły taki sposób rozpędzania, a najlepsi zawodnicy poszukują jego optymalizacji. Na pewno przy tych poszukiwaniach wykluczone jest rozpoczynanie skrętu przez wyjście w górę, gdyż właśnie w pierwszej fazie skrętu potrzebne jest dociążanie nart, zamiast ich odciążenia. Wg moich obserwacji aktualnie dociążenie to umożliwiane jest przez odpowiednio wczesne rozpoczęcie skrętu tułowiem, który wrzucany jest w nowy skręt „w dół”, jeszcze gdy narty kontynuują skręt poprzedni. Przygotowuje to bazę i możliwość jak najwcześniejszego nacisku na nowe wewnętrzne krawędzie.

W realizowaniu drugiej fazy skrętu kluczowym problemem jest minimalizacja nacisku na narty. Wydaje mi się, że w zależności od sytuacji i techniki jazdy można zrealizować to na 2 sposoby. Pierwszy, klasyczny, przez podciąganie kolan i stóp pod siebie. Jeśli narty prowadzimy jak najbardziej miękko, to oczywiście ich nacisk na śnieg jest mały. To uniwersalny, najczęściej stosowany sposób, który na pewno trzeba stosować w skrętach krótkich i szybkich.

Drugim sposobem wykończenia skrętu może być technika możliwa w dłuższych, podkręconych skrętach. Po agresywnym i dynamicznym krawędziowaniu i nacisku w 1 fazie skrętu, lub w jego połowie, pozwalamy się prostować narcie w 2 fazie skrętu, odzyskując z niej energię. Ta prostująca się narta, z której zwolniliśmy agresywny nacisk, może dodatkowo „kopnąć” narciarza w kierunku bocznym tj. wyjścia ze skrętu.

 

Wyginanie się narty

pod wpływem siły dośrodkowej narty wyginają się w łuk

W skręcie na narciarza działa siła odśrodkowa. By ją zrównoważyć, narciarz kładzie nartę na wyostrzoną krawędź, która wcina się w śnieg i lód. Stamtąd płynie siła dośrodkowa, która równoważy, wynikającą ze skrętu, siłę odśrodkową. Narty wprowadzone w skręt, wyginają się w łuk. Wcinając się w śnieg i lód,  łuk narty wyznacza tor jazdy.

Naciąganie łuku strzelniczego, z którego wypuszcza się strzały, to magazynowanie w nim energii, która jest uwalniana, gdy siła naciągająca przestaje działać. Wtedy, zgromadzona energia przekazywana jest strzale.

Odnosząc ten mechanizm do poruszającej się w skręcie i wyginającej się narty, możemy zauważyć, że naszą nartę–łuk wygina siła dośrodkowa.  Generuje się ona zawsze, gdy obiekt-narciarz porusza się po zakrzywionym torze. Wygięta narta, podobnie jak łuk łucznika, magazynuje energię. Sprawą narciarza-zawodnika jest, by uwolnienie tej energii przyspieszyło, a nie zahamowało jazdę.

Rozpatrzmy, które siły wyginające nartę mogą hamować, które będą ją przyspieszać, a które będą neutralne dla jej poruszania się i szybkości.

 

  1. Narciarz obciąża nartę równomiernie

Nacisk, a tym samym reakcja podłoża,  rozkłada się na całą nartę. Najmocniej obciążony jest środek narty. Dzioby i piętki obciążone są symetrycznie. Siły tego nacisku pokazują  na rysunku wektory niebieskie. Utwórzmy układ składowych każdego z tych wektorów, w którym jedna z nich działa w kierunku jazdy (wektory czerwone i zielone). Składowa ta będzie przyspieszała, bądź hamowała narciarza. Zauważamy, że składowe nacisku sił działających na dziobie narty hamują, a składowe sił działających na piętkę narty przyspieszają. Siła nacisku w środku narty nie ma ani składowej hamującej, ani przyspieszającej. Symetryczne obciążenie narty powoduje, że składowe hamujące (wektor czerwony) równoważą się ze składowymi przyspieszającymi ( wektor zielony).

Rys. 1.

Widać, że przy takim symetrycznym i zrównoważonym obciążeniu, narciarz nie doznaje ani dodatkowego przyspieszania, ani hamowania. Takie obciążenie jest dla niego neutralne.

 

   2. Narciarz w skręcie “wisi na dziobach”

Gdy narciarz pochylony jest do przodu i mocno naciska na języki butów narciarskich, obciążone są przede wszystkim przody nart. Tylna część narty (piętka) nie jest obciążona, a więc podłoże (śnieg i lód) nie dają jej reakcji i nie wyginają jej. Ta część narty nie jedzie po torze wyciętym przez krawędź. Na rysunku widać składowe nacisku, działające w linii (kierunku) jazdy. Nacisk na niewygiętą część narty  nie ma takiej składowej (część środkowa i tylna). Nacisk na dzioby generuje składową hamującą. Taki sposób naciskania i wyginania narty powoduje hamowanie jazdy.

Rys. 2.

Jeśli nacisk na nartę nie jest tak zdecydowanie przesunięty do przodu, jak sugeruje to rysunek i piętka narty trochę wygina się, część składowych hamujących na dziobie równoważy odpowiadająca im część składowych przyspieszających pochodzących z tylnej części narty. Istotne jest, że przy większym niż neutralne obciążeniu dziobów suma składowych hamujących jest większa niż suma składowych przyspieszających, więc narta poddana jest w efekcie hamowaniu.

 

   3. Narciarz skręca w odchyleniu i wygina piętki nart

Dzioby nart nie są obciążone, a cały nacisk przesunięty jest na tyły. Nogi, a w szczególności uda narciarza, są ekstremalnie napięte, skoncentrowane na utrzymaniu tej bardzo chwiejnej równowagi. Każde dodatkowe przeciążenie może spowodować jej utratę. Niewielkie pogłębienie tego układu i przypadkowe jeszcze większe odchylenie, to możliwy upadek na plecy, szczególnie gdy zawodnik jedzie na krótkich nartach slalomowych. Sytuacja ta ma jednak kapitalna zaletę – wygięta pięta narty generuje składową przyspieszającą (wektor zielony). Nieobciążony dziób nie powoduje powstania składowych hamujących, za to wygięta piętka narty generuje składowe przyspieszające.

 

Rys. 3.

Podobnie jak w opisywanym poprzednio modelu narty wyginanej z dziobu, przy mniej zdecydowanym obciążaniu tyłów nart, przewaga zjawisk przyspieszających występuje wtedy, gdy wyginana jest bardziej pięta niż dziób narty.

 

  1. Kiedy narciarz wie, że obciąża mocniej dziób lub piętkę narty

Wskaźnikiem tu może być naciskanie na języki lub cholewki butów narciarskich. Jazda „na dziobach” wymaga mniej siły, za to jazda „z piętki” to ogromne obciążenie, przede wszystkim mięśni ud. Dlatego, czasem naturalnie, sylwetka mniej wytrenowanego lub zmęczonego narciarza przechyla się do przodu, a golenie mocno naciskają na języki butów. Na pewno, zrównoważona sylwetka, w której narta  obciążona jest w środku, jest najbardziej stabilna, naturalna, a przy tym w miarę oszczędzająca siły. Nie zapominajmy, że głównym elementem nadającym narciarzowi szybkości to siła grawitacji i to ona zasadniczo decyduje o jego czasie przejazdu. Ona też powoduje największe przeciążenia i trudności, na które musi on reagować, a na „walkę” z nią musi przeznaczyć najwięcej energii. Zjawisko, które analizujemy obecnie, tzn. wpływ sił pochodzących od siły dośrodkowej, tyko „młodszy brat” tego głównego napędu narciarza.

Innymi, bardziej zaawansowanym sposobami badania obciążenia nart to analiza video i analiza zdjęć. Obserwujmy wyginanie się narty, ale przede wszystkim patrzmy na ilość pyłu lodowego i śnieżnego tryskającego spod krawędzi. Większe obciążenie, a także nachylenie stoku powodują, że mocno zakrawędziowana narta, pomimo swojej elastyczności i własności tłumiących, drga i co najmniej lekko ześlizguje się. Wyrzuca spod siebie śnieżny i lodowy pył, który w czasie analizy może być dobrze jest widoczny na ekranie telewizora lub komputera.

Rys. 4.

 

Jeszcze innym sposobem wypracowania zrównoważonej sylwetki jest jazda i trening na bardzo krótkich nartach niewiele dłuższych od nuta narciarskiego, zwanych „snow blade”. Przez to, że są tak krótkie, nie tolerują żadnych odchyleń przód – tył, grożąc po prostu upadkiem do tyłu lub „na nos”.

 

Wychylenie

różne sposoby realizacji

  1. Co to jest wychylenie?

Narciarz, podobnie jak rowerzysta na zakręcie, pochyla się do środka skrętu by przeciwstawić się sile odśrodkowej. Im większa jest ta siła tym pochylenie, rowerzysty, a także narciarza jest większe. Na pewno przydatny byłby tu rysunek pokazujący tę zależność. Przydatne byłoby też przywołanie wzoru na wielkość siły odśrodkowej, pokazującego jak zależy ona od promienia skrętu, prędkości liniowej, a także masy sportowca. Trzeba by też przyjąć dosyć naturalne założenie, że narciarz, podobnie jak rowerzysta, dokładnie wycina skręt i nie ślizga się (lub ślizga się mało), czyli otrzymuje od podłoża siłę reakcji, która przeciwstawia się sile odśrodkowej wygenerowanej przez skręt. Interesujące jest to, jak bezdyskusyjną konieczność tego wychylenia przełożyć na szybsza jazdę.

W jeździe zaawansowanego narciarza po innym torze poruszają się jego narty, po innym jedzie jego tułów i głowa. W skręcie, narty najpierw odjeżdżają w bok, by później powrócić pod tułów i znów odjechać, ale już w drugą stronę. Mówi się wtedy o odsyłaniu nart, a pochylenie z tego wynikające przeciwstawia się właśnie powstającej sile odśrodkowej wykonywanego skrętu. Jeśli popatrzymy na tor jadącego narciarza z góry, zaobserwujemy, że jego środek masy właśnie w wyniku wychylenia porusza się po innej drodze niż jadą jego narty. Z przepisów narciarskich wynika, że narciarz musi przejechać przez światło bramki obiema nartami i stopami – tułów może się jednak prześliznąć ponad miejscem wbicia tyczki. Rozstrzygającym dla szybkości przejazdu jest przejazd środka ciężkości narciarza po jak najkrótszej trasie. Innymi słowy, jeśli narty i stopy narciarza jadą tak, by okrążyć tyczki, to środek ciężkości (głowa i tułów) powinien poruszać się po jak najbardziej wyprostowanej linii. Popatrzmy na przykład, gdy zawodnik jedzie wśród slalomowych tyczek, narty i środek ciężkości zostawiają ślady jak na rysunku:

W miejscach maksymalnego odstępu obu torów (toru nart i stóp oraz toru środka ciężkości), narciarz jest maksymalnie wychylony w bok, do środka skrętu. Tam gdzie tory przecinają się, narty przejeżdżają pod tułowiem, nie ma wychylenia.

 

  1. Co zrobić, by linia środka ciężkości narciarza była” jak najbardziej wyprostowana”?

Trzeba tu wymienić również elementy – wymagania, które uzupełniają główny temat tego rozdziału, a które mają duży wpływ na „prostowanie” linii przejazdu.

a. Narty (stopy) powinny jechać blisko tyczki.

Zróbmy małe obliczenie: promień skrętu  slalomowego to ok. 15 metrów. Jeśli wydłużymy ten promień o niepotrzebną, zbyt dużą, odległość narty od tyczki, np. o 45 cm, to ze względu na liniową zależność długości łuku od promienia, nasza trasa wydłuży się o (0,45 / 15)  * 100% =  3%. Te 3%, to na 50-cio sekundowym slalomie strata 1,5 sekundy!

b. Narty, w przejeździe slalomu, powinny prowadzone wąsko. Prowadząc nartę wewnętrzną blisko tyczki i prawidłowo rozkładając obciążenie obu nart, należy dać możliwość maksymalnego wysunięcia wypadkowego środka ciężkości w bok poza tyczkę, tj. do środka slalomu.

c. Narta wewnętrzna, która mija tyczkę najbliżej, powinna jak najdalej odjeżdżać w bok. Oczywiście powinna odjeżdżać na tyle, by nie zaburzyć prawidłowych proporcji obciążania narty zewnętrznej i wewnętrznej, tak by nie spowodować upadku. Warto pracować nad „każdym centymetrem”. Trzeba rozważyć duże niebezpieczeństwo, że wewnętrzna narta nie ominie tyczki lub wjedzie w nią. Może należy tak zmodyfikować dziób narty, by po przypadkowym uderzeniu w tyczkę, ta ześliznęła się w korzystną stronę?

d. Nogi (narty) w poszczególnych skrętach powinny być „odsyłane” jak najbardziej w bok. Skutkuje to mocnym położeniem kolan w kierunku śniegu i położeniem nart na krawędzie. Wtedy narty skręcają, sylwetka narciarza pochyla się, tak by zrównoważyć siłę odśrodkową.

e. Mamy więc, wspomniany na wstępie model wychylenia. Im większe pochylenie (wychylenie) tym środek ciężkości narciarza jedzie po „bardziej wyprostowanym” torze. Wielkość siły odśrodkowej, a więc i stopień pochylenia wyraża znany ze szkoły średniej wzór F=(m*v*v)/r, który mówi, że zdecydowany wpływ na wielkość wychylenia ma szybkość jazdy (w kwadracie), a także promień skrętu. Parametrem, na który jadący narciarz ma aktywny wpływ to ewentualne skracanie promienia skrętu. Można bezpieczniej jechać łukiem o dłuższym promieniu lub szukając szybkości, jechać trochę bardziej w kierunku tyczki i starać się zrobić skręt „w miejscu”. Granicą jest tu konstrukcyjny promień skrętu nart, poza którą skracanie promienia jest możliwe tylko przez obrót nart w ześlizgu lub w powietrzu. Drugim ograniczeniem jest wielka siła odśrodkowa generowana przez skręt o małym promieniu. Tę siłę narciarz musi wytrzymać na nogach. To ogromny wysiłek. Dla zaawansowanych zawodników i mężczyzn ustawia się szybsze slalomy. Szybszy slalom, to większa, w kwadracie, siła działająca na narciarza. Ona w wielkim stopniu weryfikuje jego plany i możliwości.

f. Jadąc pomiędzy slalomowymi tyczkami, odsyłając w bok narty i buty, zawodnik wykonuje ruchy wahadła. Albo wykonują je tylko nogi, gdy tułów narciarza pozostaje „w pionie” i oś obrotu tego wahadła znajduje się w biodrach, albo, przy dłuższych skrętach, zawodnik kładzie się całym ciałem, zachowując oczywiście sylwetkę umożliwiającą skuteczne krawędziowanie nart. W tym drugim przypadku, oś obrotu naszego hipotetycznego wahadła jest ponad jego głową. Popatrzmy na zdjęcia:

Dwa sposoby realizacji wychylenia – ze zgięciem (złamaniem) w biodrach i bez

 

Oceńmy wady i zalety obu sposobów jazdy.

Wychylenie, czyli kąt zawarty pomiędzy środkiem ciężkości, punktem podparcia, a podłożem, w obu przypadkach, jest podobne. Świadczy to o podobnych parametrach szybkości, promienia skrętu, siły odśrodkowej. Układy różnią się jednak między sobą odległością pomiędzy krawędzią narty, a rzutem środkiem ciężkości (Ra,b). Jeśli narciarz nie „łamie się” w biodrach, a tylko cały przechyla się na bok, jego środek ciężkości (ś.c.) mniej odjeżdża od osi slalomu.  Co za tym idzie, tor jego środka ciężkości jest krótszy, więc zawodnik ma możliwość szybszego pokonania układu bramek.

Dodatkowo, jak widać też na rysunku, kąt położenia goleni a) jest  mniejszy kąt b). Stąd, przy podobnym układzie mechanicznym, krawędziowanie narciarza pochylonego jest mniejsze niż narciarza „złamanego” w biodrach. Mniejsze krawędziowanie – to mniejsze wcinanie się nart w śnieg, a co za tym idzie mniejsze hamowanie. To kolejna przewaga wahadłowego pochylania.

g. „Podpieranie się” wewnętrzną ręką, a raczej ślizganie się gardy wewnętrznego kijka po stoku, jest częstym widokiem w skrętach slalomowych. Może pomagać wykonać jak największe wychylenie i asekuracyjnie go stabilizować.

 

  1. Czy zawsze możemy zastosować technikę przechylania całego tułowia?

Ze szkolnej fizyki pamiętamy, że wahadło o dłuższym ramieniu ma mniejszą częstotliwość wahań. Tak więc, pochylanie całej sylwetki można wprowadzić tylko przy dłuższych skrętach, gdy czas na wykonanie skrętu jest dłuższy. W ustawieniu łokci, wertikali i układów bramek z szybkimi skrętami, pracować muszą tylko nogi. Wtedy musimy stosować układ wahadła o większej częstotliwości, czyli z krótszym ramieniem. Narciarz wyczuwa to intuicyjnie i gdy skręt trwa mniej niż 0,5 sekundy wyrzuca na boki tylko narty i stopy.

 

Wyprzedzenie – zsynchronizowanie ruchu nóg i tułowia

Wyprzedzenie (antycypacja) to stary i bardzo dobrze już sprawdzony sposób realizacji skrętu narciarskiego. Sprowadza się on do innego, różnego w czasie, realizowania skrętu przez głowę i tułów narciarza, w odróżnieniu od realizowania wykonywanego skrętu przez nogi i narty. Ta nierównoczesność daje istotne możliwości wykonania pewnej kompensacji naprężeń i niestabilności, w wybranym przez zawodnika momencie, tj. w chwili, gdy jest to dla jego techniki skrętu najkorzystniejsze.

Klasyczny sposób, to wyprzedzenie tułowia w stosunku do nart. Skręt inicjuje najpierw głowa i tułów, podczas, gdy narty kontynuują jeszcze poprzedni skręt. Powoduje to jakby rozjechanie się zwartego układu głowa-tułów, z układem nogi-narty.  Zawodnik, w miarę swoich umiejętności, pozwala na to na ile może, by w drugiej fazie skrętu oba te układy dynamicznie ze sobą zbliżyć. Mechanizm „naciągnięcia” daje narciarzowi przewagę w momencie „ściągania”, w którym zbliżenie obu układów daje możliwość odciążenia krawędzi (mniejszego naciskania  krawędzi na śnieg). Ten sposób realizacji wyprzedzenia ma jeszcze jedną bardzo istotną zaletę. Daje możliwość takiego rozpoczęcia skrętu, by móc odepchnąć się (uderzyć w krawędzie) jeszcze w górnej części skrętu /patrz rozdział – Grawitacyjna analiza toru jazdy/. Jest też kolejna zaleta klasycznego wyprzedzenia – układ głowa-tułów jest zasadniczym nośnikiem masy, a więc i bezwładności narciarza. Skierowanie go we właściwą stronę już na początku skrętu daje narciarzowi większą możliwość panowania nad sytuacją.

Drugi, o wiele bardziej nietypowy i niezwykły sposób realizacji niezależnego ruchu układów głowa-tułów i nogi-narty, to jazda amerykańskiego narciarza Bodego Millera. Rozpoczyna on skręt nartami i nogami, by w drugiej fazie dogonić je tułowiem. „Ściągnięcie” będącego z przodu układu narty-nogi z chwilowo pozostającym z tyłu układem głowa-tułów, daje również wspaniałe możliwości odciążenia nart w 2 fazie, ale realizowane jakby z drugiej strony.

Obie techniki prowadzą do tej samej zrównoważonej pozycji pomiędzy skrętami. Świetnie pokazał to na słynnym zdjęciu  Ron LeMaster  w artykule – „Bode’s Big Secret” zamieszczonym w SKI Magazine (3-4/2003).  Zdjęcie pokazuje skręt Bodego Millera i Kjetil Andre Aamodta pomiędzy tymi samymi bramkami. W pozycjach 1 i 8 obaj zawodnicy jadą (wyglądają) prawie identycznie, jednak pomiędzy, wykonują skręt znacząco inną techniką.

Klasyczne wyprzedzenie (K. A. Aamodt) pozwala kontrolować zmieniającą się szybko sytuację. Drogę toruję głowa, która wraz z ramionami najpierw skierowuje (rzuca) się w kierunku nowego skrętu. Narty zaczynają go w chwilę później.

Odchylenie (B. Miller) to agresywny i bardzo ryzykowny sposób jazdy, bo powrót do pozycji zrównoważonej może być trudny. Charakterystyczne dla tego stylu jest krawędziowanie w końcówce skrętu, by narty zaczepiły się o śnieg i „zaczekały” na tułów. Konieczna jest też gigantyczna sprawność oraz siła mięśni ud i brzucha.

 

Uderzanie tyczek – co robić, by jak najmniej hamowało

 Jak uderzać tyczkę slalomową, by jak najmniej stracić na szybkości!

Zawodnik, poszukując jak najszybszego toru jazdy, bardzo bezpośrednio zbliża się do tyczek wyznaczających trasę slalomu. Jednym z atrybutów jazdy zawodniczej jest uderzanie tych tyczek tak, by tylko narty i stopy przejechały po wyznaczonej trasie. „Reszta” zawodnika przejeżdża ponad tyczką, kładąc ją przed siebie lub odsuwając na bok.

Każde uderzenie w tyczkę hamuje. Jak bardzo hamuje – spróbujmy oszacować. Obliczenia nie są nam potrzebne ze zbyt dużą dokładnością. Chodzi o to, byśmy zorientowali się jakiego rzędu to są wielkości oraz w jakim stopniu wpływają na wyhamowanie zawodników w zależności od ich parametrów wzrostu oraz wagi.

Opiszmy uproszczony model pokazany na rys.1.

Uderzana tyczka otrzymuje energię ruchu i pokonania oporu przegubu, odbierając ją od narciarza:

Narciarz o określonej masie (razem z ubraniem i sprzętem) dojeżdża do stojącej tyczki z szybkością 36 km/h tj. 10 m/s. Przegubowa tyczka stoi pionowo, jest równomiernej grubości i wystaje ponad śnieg na 1,8 m. Narciarz dotyka tyczki elementem ubioru (sprzętu) i w punkcie dotknięcia nadaje jej swoją szybkość, czyli vs równe 10 m/s. Punkt dotknięcia tyczki nabiera szybkości narciarza. Może to być albo na wysokości ręki (gdy narciarz uderza ręką) lub na wysokości kolana-buta (gdy narciarz uderza ochraniaczem). Chwilę później punkt uderzenia prześlizguje się po tyczce i nie przekazuje już jej energii. Tyczka obraca się wokół punktu wbicia z szybkością, w której punkt uderzenia ma liniową szybkość 10 m/s. Dla łatwości obliczeń zakładamy, że tyczka jest sztywna i nie wygina się tak, jak w rzeczywistości pokazują to zdjęcia. Zakładamy, że jest ona jednorodną bryłą sztywną z punktem obrotu przy podstawie (w przegubie na poziomie śniegu). Założenie to wydaje się uprawnione, gdyż nie chodzi nam o zbadanie całej mechaniki ruchu tyczki, a jedynie o oszacowanie wielkości energii jaką tyczka może od narciarza odebrać. Dotykając tyczki narciarz nie tylko ją obraca wokół miejsca wbicia, ale również pokonuje opór przegubu. Ten przegub musi być na tyle „mocny”, by po przejechaniu narciarza znów podniósł tyczkę do pionu, czyli nadał jej wyjściową energię potencjalną. Wielkość tej energii to co najmniej energia potencjalna tyczki czyli iloczyn masy tyczki, jej średniej wysokości i przyspieszenia ziemskiego.

 

Rys.1

Oznaczenia oraz ogólne założenia:

Vs – szybkość narciarza (przyjmijmy 10 m/s tj. 36 km/h)

Ms – masa narciarza

Mp – masa części ruchomej tyczki (przyjmijmy 0,4 kg)

Rh1 – wysokość uderzenia butem lub ochraniaczem (przyjmijmy 0,3 m)

Rh2 – wysokość uderzenia ręką (przyjmijmy 1,2 m)

R – wysokość tyczki (1,8 m)

ω – prędkość kątowa kładącej się tyczki

 

Jakie wielkości energii są przekazywane:

Energię narciarza po uderzeniu (Eks’) obliczymy z ogólnego równania na energię kinetyczną E = ½ M V2, od której odejmiemy energię kinetyczna kładącej się (sztywnej) tyczki oraz energię zgromadzoną w przegubie.

Stąd energię tę można wyrazić jako:

Eks’ =     ½ Ms Vs2                   –                 1/6 Mp R2 (Vs/Rh)2                  –                   Mp g R/2.

   energia kinetyczna narciarza            energia kinetyczna obrotowa                    energia zgromadzona

     przed uderzeniem                                 kładącej się sztywnej tyczki                                w przegubie

Możemy też obliczyć proporcjonalną utratę szybkości, która wyrażona w % oznacza procentową utratę szybkości.

Obliczenia na danych dla różnych narciarzy:

  

* Dziecko o masie 25 kg

ma energię kinetyczną    (E = ½ M V2) 1250 J

  1. a) gdy uderza ręką Rh=1,0 [m]

traci 25,6 J  i 2,05 % energii, tj. 1,01% szybkości

  1. b) gdy uderza kolanem-butem Rh=0,3[m]

traci 244 J i 19,52% energii, tj. 10,27% szybkości

* Junior o masie 40 kg

ma energię kinetyczną    (E = ½ M V2) 2000 J

  1. a) gdy uderza ręką Rh=1,2 [m]

traci 19 J i 0,95% energii, tj. 0,46% szybkości

  1. b) gdy uderza kolanem-butem Rh=0,3[m]

traci 244J i 12,20% energii, tj. 6,29% szybkości

 

* Kobieta o masie 58 kg

ma energię kinetyczną    (E = ½ M V2) 2900 J

  1. a) gdy uderza ręką Rh=1,2 [m]

traci (19J) 0,66 % energii, tj. 0,32% szybkości 

  1. b) gdy uderza butem Rh=0,3[m]

traci (244J) 8,41% energii, tj. 4,29% szybkości

* Mężczyzna  o masie 85 kg

ma energię kinetyczną (E = ½ M V2) 4250 J

  1. a) gdy uderza ręką Rh=1,2 [m]

traci (19J) 0,45% energii, tj. 0,22% szybkości

  1. b) gdy uderza butem Rh=0,3[m]

traci (244J) 5,74% energii, tj. 2,91% szybkości

 

Wnioski:

  1. Uderzanie tyczki nisko (kolanem lub butem) hamuje o wiele (10 razy) mocniej niż tyczka uderzana wysoko.
  2. Narciarze o dużej masie mogą sobie pozwalać, by czasem uderzyć tyczkę niżej, gdyż ich procentowa utrata szybkości jest raczej niewielka.
  3. Narciarze lżejsi (kobiety i juniorzy) powinni starać się uderzać tyczki dość wysoko.
  4. Narciarze o małej wadze (dzieci) nie powinni wcale uderzać tyczek – powinni je omijać, ewentualnie osłaniać się ręką wewnętrzną, by nie powodować uderzania, lecz tylko odginanie tyczki na bok. W obliczeniach założoną prędkością było 10 m/s (36 km/h). Dla jazdy dziecięcej należałoby przyjąć mniejszą szybkość, co jeszcze bardziej podniosłoby istotność efektów hamujących.
  5. Po wyhamowaniu przez uderzającą tyczkę, siła ciężkości znów rozpędza narciarza. Przyspieszenie to zależy od nachylenia stoku.  Narciarz szybciej odzyskuje prędkość na stoku stromym, a wolniej na płaskim. Stąd wniosek: Można sobie pozwolić na niskie uderzenie, gdy jest stromo, ale raczej nie należy uderzać na stoku o małym nachyleniu.

Uderzenie w tyczkę zawsze hamuje – minimalizujmy ten skutek!

 

Dynamika krawędziowania

Właściwe stosowanie krawędzi to jeden z najważniejszych problemów, jakie musi rozwiązać zawodnik w czasie jazdy. Decyzje musi podejmować dynamicznie, pamiętając o generalnej zasadzie, że im łagodniejsze krawędziowanie, tym szybsza będzie jego jazda. Nie chcę tu wchodzić w rozważania na jaki kąt ostrzyć krawędzie, choć to na pewno konieczne ustalenie. Chcę się skupić na intensywności (agresywności) krawędziowania w poszczególnych fazach skrętu oraz na rozstrzygnięciu, czy zawsze agresywne i mocne krawędziowanie będzie prowadzić do hamowania.

Żeby zawodnik jechał szybciej niż inni, musi wspierać siłę ciągnącą go „w dół”, czyli w górnej części skrętu jak najmocniej na narty naciskać, a w dolnej minimalizować ten nacisk. To najwyższe umiejętności zawodnicze.

Jak możemy obserwować i oceniać je „na żywo”? Przy nacisku, nawet zakrawędziowane narty lekko ześlizgują się odrzucając na bok trochę śniegu lub lodu. Gdy nacisk jest duży, śnieg i lód tryskają spod nart i można to wyraźnie zobaczyć na ekranie kamery czy telewizora. Gdy narty zawodnika odrzucają śnieg w pierwszej fazie skrętu – widać, że umie on rozpędzać skręt, gdy zbyt dużo śniegu pojawia się w drugiej fazie widać, że hamuje. Nie trzeba czekać na wynik z pomiaru czasu, który na pewno potwierdzi naszą obserwację.

Jest poważnym i trudnym zagadnieniem, jak w momencie rozpoczynania skrętu wywołać mocny, jak największy nacisk na krawędzie nart. Nie mogę tu podać jednego rozwiązania. Narty karwingowe umożliwiły taki sposób rozpędzania, a najlepsi zawodnicy poszukują jego optymalizacji. Na pewno przy tych poszukiwaniach wykluczone jest rozpoczynanie skrętu przez wyjście w górę, gdyż właśnie w pierwszej fazie skrętu potrzebne jest dociążanie nart, zamiast ich odciążenia. Wg moich obserwacji aktualnie dociążenie to umożliwiane jest przez odpowiednio wczesne rozpoczęcie skrętu tułowiem, który wrzucany jest w nowy skręt „w dół”, jeszcze gdy narty kontynuują skręt poprzedni. Przygotowuje to bazę i możliwość jak najwcześniejszego nacisku na nowe wewnętrzne krawędzie.

W realizowaniu drugiej fazy skrętu kluczowym problemem jest minimalizacja nacisku na narty. Wydaje mi się, że w zależności od sytuacji i techniki jazdy można zrealizować to na 2 sposoby. Pierwszy, klasyczny, przez podciąganie kolan i stóp pod siebie. Jeśli narty prowadzimy jak najbardziej miękko, to oczywiście ich nacisk na śnieg jest mały. To uniwersalny, najczęściej stosowany sposób, który na pewno trzeba stosować w skrętach krótkich i szybkich.

Drugim sposobem wykończenia skrętu może być technika możliwa w dłuższych, mniej podkręconych skrętach. Po agresywnym i dynamicznym krawędziowaniu i nacisku w 1 fazie skrętu, lub w jego połowie, pozwalamy się prostować narcie w 2 fazie skrętu, odzyskując z niej energię. Ta prostująca się narta, z której zwolniliśmy agresywny nacisk, może dodatkowo „kopnąć” narciarza w kierunku bocznym tj. wyjścia ze skrętu.

  1. Agresywne wczesne krawędziowanie, a następnie „aktywna pasywność”

Nawiążmy do opisywanej w rozdziale 2. grawitacyjnej analizy toru jazdy. Załóżmy, że narciarz jedzie po stoku umiarkowanie lub mało stromym, w miarę długim skrętem, takim, że narty jadą po łuku na całej długości skrętu. Nacisk na nartę i  jej mocne zakrawędziowanie w górnej części skrętu, tj. przed linią spadku stoku, daje całkiem inny efekt niż krawędziowanie w części poniżej linii spadku stoku. Ilustrują to wektory i ich składowe pokazane na rysunku. Agresywny nacisk na narty i krawędzie w górnej części skrętu będzie narciarza rozpędzał. Mocny nacisk i krawędziowanie w dolnej części będzie czynnikiem hamującym.

Co zrobić, jak przygotować układ narciarza, by w ogóle było możliwe odepchnięcie od śniegu w górnej części skrętu? To klucz do rozwiązania problemu przyspieszania w skręcie. Sposobem na poszukiwanie tej techniki jest na pewno trening na stosunkowo płaskich stokach. 

Co robić w drugiej fazie skrętu? Jak wtedy zminimalizować wzmagający się wpływ ciężaru narciarza, dodający się do siły odśrodkowej generującej się od jazdy po łuku?

Gdy chcemy amortyzować uderzenie naszego tułowia o podłoże, np. przy skoku, po prostu podczas zeskoku robimy głęboki przysiad. Wydaje się, że i tu możemy zastosować ten mechanizm. Im niżej, bliżej śniegu zejdziemy w przysiadzie w dół, tym większą uzyskamy amortyzację (zmniejszenie) siły grawitacji. Oczywiście w ten “przysiad” jest wkomponowany jest odpowiedni układ bioder, tułowia i rąk, by utrzymać zarówno rónowagę, jak i mocne krawędziwanie nart. Jest tu tak wiele wspaniałych fotogenicznych przykładów zawodników przejeżdżających obok tyczek, szczególnie gigantowych. Warto je analizować i wybrać sposób tej najlepszej amortyzacji połączonej układem mocnego, choć nie zawsze maksymalnego, krawędziowania.

Pewnym wariantem tego skrętu, choć nieczęsto stosowanym jest, gdy są do tego warunki, tj. niezbyt głębokie i dłuższe skręty, zatrzymanie zejścia w dół w kolanach oraz biodrach i poczekanie aż prostująca się narta pchnie nas trochę w przód, w kierunku naszej jazdy pomiędzy bramkami. Warunki do takiego skrętu pojawiają się raczej rzadko, bo przecież ustawiający slalomy częściej “dokręcają” skręty niż “odkręcają”, częściej nakładając trudności niż zachęcając do rozpędzania się. Wydaje mi się jednak, że warto wyćwiczyc sobie i taki rodzaj skrętu, by czasem nawet podświadomie zastosować go w odpowiedniej sytuacji, zyskując nad konkurentami kilka setnych części sekundy.

    2. “Boczar”

Na pewno nie nie jest to literacki, czyli naukowo zaakceptowany zwrot opisujący zjawisko przerzucenia nart w powietrzu, by zakrawędziowały w następnym skręcie. W sytuacji, gdy zawodnik czuje, że nie wykona, ze względu na brak miejsca, czy stromiznę stoku, skrętu na krawędziach, po prostu przerzuca narty w powietrzu przez linię spadku stoku, a sylwetkę przygotowuje do maksymalnego krawędziowania w nowym skręcie. Wydaje się, że jednym z istotnych aspektów tego skrętu jest nie przedłużanie czasu tego krawędziowania, by sprawnie rozpocząć następnę zmianę kierunku. To bardzo nienaturalny i “fizyczny” skręt, którego nie lubią zarówno zawodnicy, jak i teoretycy narciarstwa, bo nie jest to element wyrafinowanej techniki, ale po prostu element bardzo siłowy i nieskomplikowany.

    3. Poszukiwanie płynności

Omawiając dynamikę, czyli siłowe działania będące elementem narciarskich skrętów, trzeba stwierdzić, że gdy poszukujemy szybkiego przejazdu trasy, tej “dynamiki” powinno być jak najmniej. Szukajmy świadomie i podświadomie technicznych rozwiązań, które zminimalizują działanie sił. Wyjątkiem jednak są siły rozpędzające narciarza, tj. skierowane w kierunku jego jazdy (lub gdy ich składowe skierowane są w tym kierunku). Tytułowa “płynność” ruchu, która daje zwykle minimalne hamowanie, wiąże się z oszczędnością ruchową wypracowywaną w podczas wielu powtórzeń, wykonywanych często pod istotnym zmęczeniem. Metodą dopracowania się tej płynności, to najczęściej długotrwały trening. Metodologię tego treningu pozostawić jednak należy trenerom, którzy dopasują ją do możliwości zawodnika, chroniąc go przy tym przed kontuzjami i innymi niebezpieczeństwami.

 

Ruch środka ciężkości wśród slalomowych i gigantowych bramek w płaszczyźnie prostopadłej do stoku

 W czasie klubowej dyskusji nad narciarską techniką przypomniała mi się pewna interpretacja znanej zasady dążenia do jak największej płynności poruszania się środka ciężkości narciarza. Jej mechanizm wszyscy znają, omawia się go na kursach pomocników instruktora i kursach instruktorskich. Chodzi o to, by droga, jaką porusza się środek ciężkości pomiędzy punktami A i B była jak najkrótsza, przez co szybkość przejazdu jest największa.

Rys.1

Rysunek pokazuje jak narciarz powinien pokonywać muldę. Jeśli absorbuje jej wzniesienie przez uginanie nóg i bioder, jego szybkość jest istotnie większa niż narciarza utrzymującego stałe ugięcie. Różnica wynika zarówno z krótszej drogi, jaka musi przebyć środek ciężkości, jak i mniejszego nacisku na narty, a tym samym i mniejszego hamowania, przy przejeżdżaniu przez muldę sposobem obniżającym środek cieżkości. Można tę różnicę sprawdzić, gdy dwaj narciarze jadą obok siebie na niezbyt stromym torze ski-krosowym lub trasie ze sztucznymi muldami, jakie często można spotkać na trasach. Polecam to jako dobrą lekcję dla młodych zawodników.

 

Rys. 2

Drugi rysunek pokazuje prezentowany już model przemieszczania się środka ciężkości narciarza względem nart i mijanych tyczek slalomu. Proszę przy tym zauważyć, że ten ruch prezentowany jest w rzucie „z góry”.

Zaobserwujmy ruch środka ciężkości slalomisty z rysunku 2 w innej płaszczyźnie. Popatrzmy na niego tak, jak obserwowaliśmy środek ciężkości narciarza na rys. 1., czyli w płaszczyźnie pionowej. Rozwińmy w myślach wstęgę toru środka ciężkości slalomisty z rys. 2. i obserwujmy ruch tego środka ciężkości w płaszczyźnie „góra – dół”. To tak jakbyśmy jechali równolegle do narciarza i ciągle go obserwowali. Przejrzyjmy trochę filmów w sieci, gdy kamera jedzie za, lub obok zawodnika. Popatrzmy wtedy jak jego środek ciężkości porusza się „góra – dół”, czyli jak, i czy tułów wychodzi w górę lub obniża pozycję. Okaże się, że umowny środek masy bardzo dobrego narciarza, umiejscowiony gdzieś pośrodku jego tułowia,  zasadniczo nie zmienia swojej odległości od śniegu, czyli nie wykonuje ruchów „góra – dół”.

Nawiązując do zasady opisanej na początku, czyli jak największej płynności poruszania się środka ciężkości narciarza, należałoby eliminować więc staromodne „wyjście w górę”, wyrzucające narciarza tak, jak wyrzuca go mulda na rys.1.

Co za tym robić ze środkiem ciężkości po maksymalnym ugięciu w biodrach i „wciągnięciu” nóg w drugiej części skrętu (w okolicy tyczki)? Jak rozpocząć nowy skręt, który kiedyś rozpoczynało wyjście w górę? Tego oczywiście już dość dawno niektórzy trenerzy uczą i pokazują na treningach – nie ma wyjścia w górę, ale rzucenie tułowia „w dół”, w kierunku nowego skrętu. Narty jeszcze jadą w „starym” kierunku w bok, ale tułów (głowa) już rozpoczynają nowy skręt. Ten nowy układ tworzy sytuację, w której tułów, jadąc po krótszej drodze, dogania i przegania narty, dając możliwość rozpoczęcia dynamicznego krawędziowania w I fazie skrętu.

W połączeniu z klasyczną już teorią uginania nóg i bioder przy przejeździe muld, ta obserwacja staje się totalną krytyką „wyjścia w górę”. Ta krytyka w opracowaniach jest raczej mało popularna. Myślę, że przyczyną jest to, że dużo trudniej jest rozpocząć nowy skręt wierząc, że wcięte karwingowo nary na pewno zakręcą po położeniu ich na krawędź. Łatwiej jest przy „wyjściu w górę” w odciążeniu po prostu przesunąć je pod sobą.

Unikanie „wyjścia w górę”, to nie tylko unikanie niepotrzebnego impulsu generującego dodatkowy hamujący nacisk na krawędzie. Przy tym spojrzeniu widać, że „wyjście w góre” to też element wydłużania drogi środka ciężkości, a więc i wydłużania czasu jego przejazdu, z punktu A do B.

 

Przejazd bramek zamkniętych: wertikal przejechany z boku, łokieć Grange’a

            Przejazd bramek zamkniętych w slalomie to zmaganie się z bardzo szybko następującymi po sobie tyczkami. Zawodnik przejeżdża obok nich tak szybko, że często nie może, a nawet dla zachowania płynności przejazdu, nie powinien na nie reagować.

Chcę zwrócić uwagę na 2 sytuacje, w których technika przejazdu w slalomie stara się uniezależnić od bezwładności masy, by jak najmniejszym działaniem przejechać bramki zamknięte.

  1. Wertikal przejechany z boku na odpowiednio dużej szybkości

Rozpocznijmy od ilustracji:

 

Gdy zawodnik ma przejechać 3 bramkowy wertikal, zwykle odstawiony w bok od głównej linii slalomu, środkowy skręt w wertikalu mógłby być wykonać jedynie stopami i kolanami tak, aby tylko narty przejechały przez bramkę. Przy odpowiednio dużej szybkości przejazdu, głowa i tułów mogłyby pozostać z boku linii bramek. Wymaga to od zawodnika pewnego obycia, a kluczem do zrealizowania tego planu wydaje się być oprócz szykości odpowiednio dalekie patrzenie w przód, „wygładzające” planowany tor przejazdu. Nie muszę zaznaczać, że im bardziej płynny i „wygładzony” tor środka ciężkości, tym krótsza jego trasa i szybszy czas przejazdu. To odpowiednio dalekie patrzenie w przód ma istotne znaczenie dla przyjmowania przez zawodnika właściwej pozycji przed mającymi nastąpić sytuacjami lub trudnościami. Przecież przejazd bramki zamkniętej trwa tylko ok. 0,5 sekundy, a w tak krótkim przedziale czasowym raczej nie jesteśmy w stanie świadomie zareagować na okoliczności.

2. Łokieć Grange’a

Nie wiem jak w środowiskach trenerskich i zawodniczych nazywa się ten sposób przejeżdżania łokcia. Myślę, że może nie mieć swojej nazwy, gdyż jest stosunkowo „młodym” elementem techniki, zaobserwowanym przeze mnie po raz pierwszy u francuskiego mistrza slalomów Jean Baptiste Grange’a.

Jak wiadomo przejazd łokcia trwa bardzo krótko. Przy szybkości 40 km/h czyli 11 m/s, czas przejazdu 6 metrowej zamkniętej bramki to 0,5 s. Zawodnicy najczęściej przejeżdżają wtedy taki układ bez zmiany ręki atakującej tyczkę. Trzymają osłaniającą rękę, aż miną drugą tyczkę łokcia. Stąd atak pierwszej tyczki jest na rękę przeciwną, a drugiej na rękę wewnętrzną.

Trudne ustawienia slalomów bardzo często wymuszają bardzo ciasne wyjście z bramki łokcia, by zmieścić się do następnego skrętu. Dużym ułatwieniem w tej sytuacji byłaby możliwość zaatakowania końcowej bramki przeciwną ręką, gdyż wtedy jest zawodnikowi łatwiej przejechać nartami blisko tyczki, a tułów i głowa mają większą swobodę poruszania się. Grange zastosował więc technikę, w której pierwszą tyczkę łokcia atakuje ręką wewnętrzną, by trzymając ją przy wyjazdowej tyczce atakować jako ręką przeciwną.

Wydawało mi się, że to bardzo trudna technika i rzeczywiście nie wszyscy zawodnicy ze światowej czołówki ją stosują. Wymaga zaplanowania. Jakie było moje zdziwienie, gdy zaobserwowałem, że młodzi narciarze na poziomie regionalnym, klubowym, całkiem sprawnie sobie z nią radzą, rozpoczynając układ łokcia od wyjazdu „na rękę” wewnętrzną. Być może kluczem jest tu odpowiednio dalekie patrzenie wprzód i już wczesne przygotowanie się do trudnego wyjazdu z krótkiej zamkniętej bramki.

 

III. Zakończenie

W poszukiwaniu techniki optymalnej

Wyznaczniki narciarskiej techniki stale się zmieniają. A to FIS wprowadzi nowe regulacje dotyczące taliowania nart, ich konstrukcyjnego promienia, a to konstruktorzy zastosują nowe materiały, które zmienią dynamikę lub kierunkową sztywność nart. Zmiany te stanowią i będą stanowić podstawę do opracowania nowych rozwiązań w technice jazdy. Kto szybciej wykorzysta, choć w małym stopniu tę możliwość, uzyska przewagę nad konkurentami. Wydaje się, że to właśnie zawodnicy w praktyce będą te nowinki odkrywać, a trenerzy ewentualnie mogą je zawodnikom podsuwać do sprawdzenia. Taki sposób pracy z zawodnikami nie będzie się więc różnił w zależności, czy dotyczy to poziomu mistrzowskiego, czy klubowego. Zawsze będzie konieczne dobre porozumienie pomiędzy zawodnikiem i trenerem. Konieczne będzie stosowanie narzędzi: analiza ruchu kamerą video, najlepiej przy różnych szybkościach odtwarzania i  przy różnych sposobach filmowania. Przydatne będzie oprogramowanie komputerowe wspomagające analizę, analiza śladów przejazdu na śniegu. Bezdyskusyjna jest konieczność indywidualnego dopasowania techniki jazdy do konkretnego zawodnika, uwzględniające jego cechy fizyczne.  Stąd twórczy, i na swój sposób partnerski, układ zawodnik – trener jest tu kluczem.

Moim zdaniem w interesie zarówno zawodnika, jak i trenera, jest współpraca z innymi trenerami i indywidualne konsultacje. Może z pozoru to jakby prowokowanie do zdradzania swojego warsztatu, ale wg mnie, takie działanie przynosi więcej korzyści, niż „szkody” z ujawniania własnych tajemnic. Zachęcam więc zawodników do umawiania się na indywidualne treningi z innymi trenerami.

Pamiętajmy: zawodnik jest twórcą i wykonawcą, a trener jego doradcą. Obie strony powinny tę relację dobrze rozumieć i akceptować.

Bogusław Nowakowski

Autor dziękuje instruktorom wykładowcom SITN PZN Agnieszce Wusatowskiej-Sarnek i Zbigniewowi Stanisławskiemu za konsultacje i daleko idącą pomoc w redakcji tekstu.

 

O autorze: z wykształcenia inżynier automatyk-informatyk, ukończył Politechnikę Śląską w Gliwicach. W  latach studenckich aktywny zawodnik narciarstwa uniwersyteckiego (akademicki mistrz Polski w slalomie gigancie w roku 1979), później trener w Akademickim Klubie Narciarskim FIRN. W latach 2000-2012 założyciel i trener klubu MKN GLIWICE